Les contrôles aux frontières extérieures de l’Union européenne sont censés empêcher l’»migration irrégulière». Mais leur efficacité est largement contestée. Quoi qu’il en soit, ils provoquent des embouteillages, des coûts supplémentaires et des retards importants.
Le temps, c’est de l’argent
Lorsqu’on circule de Pologne en direction de l’Allemagne via l’A12, la route se réduit à une seule voie peu après la frontière. C’est là que la police allemande effectue ses contrôles. La chaussée de droite est barrée, et des agents des douanes contrôlent chaque véhicule qui passe.
Il arrive qu’ils sortent leur sifflet pour inspecter plus attentivement un véhicule. Parfois, cela entraîne un arrêt complet, y compris pour les véhicules qui suivent. D’autres fois, un conducteur est simplement invité à s’arrêter. Ces contrôles engendrent des pertes de temps pour tous les automobilistes, qu’ils soient voyageurs, professionnels ou transporteurs. Et cela ne concerne pas seulement ceux qui font la navette ou roulent en voiture particulière, mais aussi tous ceux qui souhaitent faire transiter des marchandises entre la Pologne et l’Allemagne.
Le temps, c’est de l’argent
Koos den Rooijen, originaire des Pays-Bas, travaille à Frankfurt (Oder) pour la société polonaise Log Way Solution. Il critique vigoureusement ces contrôles : « Pour les conducteurs, c’est simplement du stress », confie-t-il. Quant à la durée de l’attente aux points de passage, il la considère comme une « coût caché » que personne ne compense vraiment.
Depuis que la Pologne a mis en place ses propres contrôles frontaliers en réponse à la décision unilatérale de l’Allemagne de renforcer ses vérifications, les chauffeurs de Koos den Rooijen accumulent les embouteillages dans les deux sens. Il estime le temps perdu en heures : « Lundi matin : entre 40 et 60 minutes de retard, au pire. » Même scénario lors des périodes de forte affluence en fin de semaine, notamment le vendredi. Et après les fêtes, la durée peut atteindre plusieurs heures : « Après Pâques, il n’était pas rare de patienter six ou sept heures. »
Lettre ouverte à Dobrindt
La Chambre de commerce et d’industrie de l’Est de Brandebourg (IHK) et l’Union du transport routier ont récemment adressé une lettre ouverte au ministre allemand de l’Intérieur, Alexander Dobrindt (CSU). Elle souligne qu’à Frankfurt (Oder), près de quatre millions de camions transitent chaque année, ou bien restent bloqués en attente de contrôles. La lettre dénonce que ces vérifications entraînent « des perturbations dans les chaînes d’approvisionnement » et compliquent la vie des salariés itinérants. La hausse des coûts affaiblit durablement la compétitivité des entreprises.
Les propositions sont concrètes, comme par exemple réserver une voie spécifique pour les voitures et les petits transporteurs, et une autre pour les bus et poids lourds. Ce serait alors de fait disposer au moins de deux voies distinctes. Il est également suggéré de réutiliser l’espace d’une ancienne zone de contrôle datant de l’époque de la DDR, afin de créer davantage d’espace pour les contrôles.
Ces recommandations, qui sont pragmatiques et pourraient être rapidement mises en œuvre, mettent en lumière la désorganisation et l’absence de cohérence dans la mise en place de ces contrôles en Allemagne. Monique Zweig, de l’IHK de l’Est de Brandebourg, co-signataire de la lettre avec Eberhard Tief, explique que la Pologne a déjà instauré deux voies de contrôle, ce qui devrait inspirer l’Allemagne : « Ils ont deux lignes de contrôles, on aimerait que ce soit aussi le cas chez nous. »
Les experts doutent de leur efficacité
Ironie du sort : la Pologne, qui souhaite un retour rapide à la libre circulation, a instauré ses propres contrôles uniquement en réponse aux mesures allemandes. Varsovie privilégierait une suppression des contrôles aux frontières pour favoriser la fluidité et l’économie.
La semaine dernière, lors d’une visite à Potsdam, quelques jours après la réinstallation des contrôles en Allemagne, le diplomate polonais Jan Tombiński a rencontré le ministre-président du Brandebourg, Dietmar Woidke. Ce dernier, socialiste, rappelle que la Pologne est le principal partenaire commercial de la région : « La Pologne est notre marché d’exportation le plus important. » Toutefois, Woidke défendait encore les contrôles frontaliers : « Ils ont été essentiels pour freiner l’immigration irrégulière. »
Une analyse qui est largement contestée par de nombreux experts et responsables politiques. La plupart estiment en réalité que ce sont surtout les contrôles à l’extérieur de l’Union européenne, ainsi que les autres facteurs de poussée et d’attraction, qui déterminent les tendances migratoires. Les vérifications en Allemagne n’auraient qu’un effet marginal, voire nul, sur ces phénomènes.
La Pologne réclame la fin des contrôles
Dans un ton diplomatique, l’ambassadeur polonais Jan Tombiński a de nouveau demandé la suppression des contrôles aux frontières. Il insiste sur le fait que la Pologne a « investi massivement dans la protection de la frontière extérieure de l’Union Européenne ». Parmi ses mesures, la construction d’une barrière de 186 kilomètres le long de la frontière biélorusse, surveillée électroniquement. Tombiński souligne que cette frontière renforcée n’est justifiée que si celle de l’Union européenne garantit la libre circulation à l’intérieur, ce qui n’est pas le cas actuellement.
Le transporteur Koos den Rooijen partage ce point de vue. Pour lui, les contrôles ne sont qu’un coût supplémentaire. « Ce sont des décisions purement politiques, prises par des gens qui ne sont pas ici pour nous représenter. » Mais, pour l’instant, la fin de ces contrôles ne semble pas envisageable.
Pour Koos den Rooijen, cela signifie que chaque semaine débute par une nouvelle perte : « Imaginons qu’on ait 50 camions. Chaque lundi, au pire, ils restent bloqués une heure. Cela représente donc, chaque semaine, 50 heures de travail perdues, rien que pour le début de la semaine. »
Avec le matériel de Ronja Bachofer et Franz Talke, rbb
