Comment fabriquer une voiture électrique aujourd’hui

Göteborg, Suède, le 22 avril 2026. Ciel dégagé, soleil haut, sept degrés et un vent qui fauche les jambes. Nous arrivons à Torslanda, le grand ensemble industriel de Volvo à l’ouest de la ville, sachant que la journée ne permettra pas d’observer l’usine à son rythme maximal. Trois véhicules sortiront de la ligne finale, un geste symbolique pour marquer le lancement de la production de l’EX60, le premier SUV 100 % électrique conçu, développé et fabriqué en Suède. La raison de notre présence ici, toutefois, ne réside pas dans ces trois voitures. Elle se trouve dans la manière dont elles ont été pensées et, plus encore, dans la façon dont elles sont aujourd’hui assemblées.

Une voiture qui n’a jamais été thermique

L’EX60 est la première Volvo pensée dès le départ comme électrique, depuis la page blanche. Toutes les Volvo électriques qui l’ont précédée étaient des adaptations de plateformes conçues pour des moteurs à combustion, avec les contraintes géométriques du « comment on a toujours fait ». Ici, non. La nouvelle plateforme SPA3 (l’architecture de base, parfois décrite de manière imprécise comme un plancher) a été conçue en partant du principe qu’il n’y aurait jamais de moteur à explosion sous le capot.

Les conséquences de ce choix sont plus profondes qu’on ne l’imagine. Prenez le plancher de la voiture. Sur la XC60 hybride, c’est une coque en acier dans laquelle s’emboîte, avec peine, le pack batterie. Sur l’EX60, ce plancher a été tout simplement supprimé. À sa place, se trouve directement la batterie, les cellules fixées au même pack qui devient une partie intégrante du châssis. En jargon, on parle de « cell-to-body », de la cellule à la carrosserie, et cela sert à faire disparaître les caisses emboîtées à l’intérieur desquelles se tenaient encore les électriques de première génération. « Nous avons supprimé toute contrainte, toute limite à la fois objective et mentale que nous traînions des moteurs à combustion », nous confie Anders Bell, Chief Engineering and Technology Officer de Volvo. « C’est seulement comme ça qu’on obtient vraiment une électrique à cent pour cent ».

Une seule pièce à la place d’un centaine

Il y a toutefois un autre élément qui nous amène à Torslanda. Il s’appelle le megacasting: une coulée d’aluminium si vaste qu’elle peut remplacer, d’un seul coup, près d’une centaine de pièces métalliques embouties et soudées entre elles. Pour vous faire comprendre son importance, voici la scène.

Un atelier neuf, éclairé de manière uniforme, presque aseptisé.

Une presse haute de 7,6 mètres, 8 400 tonnes de force de fermeture, fabriquée par Bühler, entreprise suisse. À l’intérieur, un moule de 130 tonnes, dans lequel l’aluminium liquide est injecté à 700 degrés. Le cycle complet dure deux minutes. À l’issue, sort un seul morceau d’aluminium qui, hier encore, était un puzzle constitué d’un centaine de tôles d’acier assemblées par soudure.

Volvo l’utilise, pour l’instant, uniquement pour une partie du plancher arrière, qui constitue un élément structurel du véhicule. La partie avant, elle, continue d’être produite à l’ancienne, car entourer un choc frontal d’un seul coulage reste trop complexe pour le moment. Cela arrivera, nous assure Bell: « Le secret du megacasting, c’est de concevoir pour le moindre travail mécanique après coup. Aujourd’hui, l’avant en demande trop. » Entre l’avant et l’arrière, comme on le disait, il n’y a pas de châssis classique: il y a la batterie.

Le chiffre qui raconte le mieux la révolution, c’est celui du bilan matière. Pour chaque pièce, environ 90 kg d’aluminium liquide sont injectés. Une fois les canaux de coulée et les bavures retirés, la pièce finale pèse un peu plus de 40 kg, environ la moitié de ce qu’imposerait la même section en acier sur la sœur thermique XC60. Et le reste n’est pas gâché: les copeaux d’aluminium retournent directement dans le four en amont de la presse et repartent dans un nouveau cycle.

À l’usine, on nous explique que le temps entre la matière première et le produit fini, avec cette méthode, est passé de mois à des jours, et que les coûts totaux de la section arrière ont chuté jusqu’à 35 %. L’aluminium qui entre aujourd’hui dans le processus est déjà à moitié recyclé. L’objectif, affirme-t-on, est d’atteindre la totalité.

Un détail mérite d’être souligné: des pièces de cette envergure, en Europe, personne ne les fabriquait jusqu’alors. Tesla les produit aux États-Unis, certains constructeurs chinois ont commencé récemment. Volvo est le premier constructeur européen à s’y risquer, et elle le fait dans l’usine qui, à régime, sort 6 000 voitures par semaine.

Pour la nouvelle usine de Košice, en Slovaquie, conçue pour 250 000 voitures par an, Volvo a déjà commandé deux giga-presses d’une capacité de 9 000 tonnes à IDRA di Travagliato, dans la province de Brescia: la même entreprise qui fournit à Tesla les machines utilisées pour fabriquer les sections de carrosserie du Model Y et du Cybertruck. Dans le moulage pour l’automobile, aujourd’hui, la technologie de référence mondiale a un cœur italien.

Quand le bruit devient fracas

Une usine comme celle-ci n’est jamais silencieuse: le bourdonnement ambiant accompagne tout, la presse qui s’ouvre et se referme, les robots. Mais il y a un moment où ce bruit devient fracas. Tout se passe à la station de coupe: les canaux de coulée sont séparés de la carrosserie et tombent dans les bassines de collecte avec un vacarme assourdissant, le genre de bruit que l’on attend d’une forgerie du XIXe siècle. C’est le seul moment où l’ensemble de l’opération se rappelle qu’elle est avant tout métallurgique.

À partir de là, les coques fraîchement nées démarrent à bord de petits véhicules autonomes, bas et carrés. Aucun opérateur à bord, elles glissent seules dans des allées tracées sur le sol, conduisent les pièces à l’inspection visuelle, puis repartent en exécutant une petite chorégraphie silencieuse.

Et si un jour vous avez un accident ?

À ce stade, on peut se demander: si au lieu d’une centaine de tôles vous avez un seul bloc d’aluminium, que se passe-t-il en cas de collision? Faut-il remplacer tout le bloc? C’est une question que se posent aussi les grandes compagnies d’assurance européennes.

À Chalmers, la plus importante université technique suédoise, la réparabilité des coques méga-castées est l’un des axes de recherche déclarés.

Côté assurance, en Angleterre, Thatcham Research, le centre technique des assureurs britanniques, vient de clore une étude de deux ans réalisée à partir des données réelles des sinistres britanniques et du centre de recherche allemand Allianz Zentrum für Technik: dans moins de 5 % des sinistres pour dommages matériels la pièce coulée est impliquée, et lorsque c’est le cas, la réparation coûte en moyenne moins cher que celle du châssis en acier traditionnel.

Volvo, de son côté, dit avoir conçu sa réponse en usine. La grande coulée est conçue pour être soudable en trois points, afin de pouvoir remplacer trois portions plus petites à la place de l’ensemble du morceau. Dans les longerons arrière, il y a ensuite une extrusion d’aluminium boulonnée: si celle-ci cède lors d’un choc à basse vitesse, on la change comme on remplace une cartouche.

Le débat reste ouvert pour l’ensemble de l’industrie, mais sur cette voiture, les premiers chiffres publics et le choix de Volvo vont dans la même direction et vont à l’encontre de ce à quoi on pouvait s’attendre.

Dix-huit minutes, puis seize

Il existe ensuite une seconde manière, aujourd’hui, par laquelle une voiture change: non pas en usine, pendant la production, mais après, grâce au logiciel qui la pilote. Sur l’EX60, le cas le plus visible concerne la recharge.

En janvier, Volvo avait annoncé une recharge de 10 à 80 % en 18 minutes. Au démarrage de la production, quatre mois plus tard, le chiffre est déjà tombé à 16. Pas de modification physique de la batterie, pas de nouvelle chimie: uniquement des mises à jour du code qui gère la recharge. « Nous avons donné à tous les clients deux minutes de recharge en moins, avant même que la première voiture ne soit vendue », nous dit Bell. « Nous pourrions aussi gagner davantage ». Avec le même matériel.

Un assistant qui regarde dehors

L’EX60 intègre à bord Google Gemini avec un accès direct aux caméras de la voiture. Cela signifie que l’assistant ne se limite pas à répondre à des questions de langue, de navigation ou de divertissement: il voit ce que voit la voiture. Il peut lire un panneau routier dans une langue étrangère, reconnaître une scène, comprendre si un stationnement, un jour donné et à une heure précise, est libre pour les non-résidents. « Quand je conduis en Italie, je ne comprends pas les panneaux de stationnement, ils me sont incompréhensibles », rit Akhil Krishnan, responsable de la gamme 60 chez Volvo. « Bientôt je pourrai le demander à la voiture ».

Ce que nous n’avons pas vu

Nous quittons Torslanda dans l’après-midi avec un petit regret. Volvo nous a montré le moment symbolique, le départ de la ligne, et le megacasting qui est l’un des volets les plus innovants de la production. Il n’a pas été possible d’observer l’usine au rythme total, les soudures de l’avant, l’assemblage des batteries. Et pas non plus le « mariage », ce moment, et ce point physique sur la ligne, où les deux moitiés de la voiture, qui circulaient il y a un instant sur des voies parallèles, se rencontrent pour la première fois: la carrosserie peinte est déposée sur le plancher déjà équipé de la batterie, des moteurs et des suspensions, et boulonnée. À partir de cet instant, c’est une voiture.

L’espoir est de pouvoir revenir à Torslanda lorsque le rythme sera à plein régime et de compléter le récit.