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Détroit d’Ormuz
Quand les navires reprendre(nt) la mer ?
La navigation dans le détroit d’Ormuz reste éloignée d’un fonctionnement normal, même après le début de la trêve. Pourquoi les armateurs hésitent encore à autoriser la traversée et quelles exigences pose l’Iran.
Combien de navires naviguent à nouveau ?
Très peu. Selon l’agence de presse AP, mercredi, premier jour de la trêve, seulement quatre navires équipés d’un AIS actif ont franchi le détroit d’Ormuz. En comparaison, avant le conflit, on dénombrait généralement environ 140 navires par jour. Les navires de la « flotte fantôme » ne figurent pas dans ce chiffre, car ils circulent avec l’AIS éteint et transportent souvent du pétrole iranien soumis à sanctions.
Moritz Brake, Expert en sécurité maritime à l’Université de Bonn, sur la situation incertaine dans le détroit d’Ormuz
Pourquoi les armateurs hésitent-ils à effectuer la traversée ?
Parce que le cessez-le-feu ne suffit pas à lui seul pour les armateurs. Il est totalement incertain de savoir si une traversée en sécurité est réellement possible en ce moment, et les compagnies maritimes préfèrent donc patienter. À cela s’ajoute l’avertissement de la Marine des Gardiens de la révolution iranienne concernant des mines en mer dans le détroit d’Ormuz: les forces armées ont publié une carte indiquant une zone dangereuse dans les voies habituelles de navigation. Le Verband Deutscher Reeder (VDR — syndicat allemand des armateurs) exige, dans ce contexte, des garanties de sécurité pour les navires-cargo avant que la traversée puisse reprendre.
Qui contrôle la traversée ?
L’Iran se réserve le droit de contrôler le détroit d’Ormuz. Le directeur général du Center for a New American Security, Richard Fontaine, rappelle au New York Times que l’Iran se trouve désormais en position bien plus favorable qu’avant la guerre, puisqu’il contrôle désormais une partie de la voie maritime.
L’éventuelle introduction d’un péage pour le détroit d’Ormuz ?
Cela fait partie des discussions à venir avec les États‑Unis. Téhéran a évoqué l’idée d’imposer une redevance pour les navires qui traversent la passe, afin d’assurer une traversée sûre. Selon la Financial Times, la taxe pourrait atteindre jusqu’à deux millions de dollars par pétrolier — payable en cryptomonnaies.
Quels arguments s’opposent à une telle taxe ?
Les experts avertissent que finançant ainsi le régime iranien, on risque d’alimenter le pouvoir en place. Beaucoup d’armateurs considèrent aussi cette mesure comme délicate car elle pourrait violer les sanctions américaines. Des responsables internationaux, comme le ministre français des Affaires étrangères et le Premier ministre grec, ont qualifié les projets de péage “d’inacceptables”. Le Premier ministre grec Mitsotakis a même mis en garde sur CNN contre un “précédent extrêmement dangereux pour la liberté de navigation”.
À quelle vitesse le trafic peut-il redevenir normal ?
Même avec une traversée sécurisée, le retour à une normalité opérationnelle prendra du temps. Le dirigeant de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, estime qu’il faudra “au moins six à huit semaines” avant que le réseau régional de routes maritimes ne retrouve une dynamique habituelle.
Pourquoi cela prend-il autant de temps ?
Parce que les flux de livraisons doivent être réorganisés de manière complète. Il ne s’agit pas seulement de permettre à des navires bloqués depuis des semaines dans la région de reprendre la mer. La question est de savoir si le trafic global peut redevenir prévisible et fiable — avec des horaires, des arrêts portuaires et des itinéraires de navigation stables. Cela implique aussi de repenser entièrement les plans d’équipage. Autrement dit, le retour au niveau d’avant-guerre risque d’être long et non immédiat.
Quel rôle jouent les assurances dans ce processus ?
La question des assurances demeure un défi majeur pour les armateurs. La zone du détroit est classée comme zone à haut risque par le Joint War Committee du Lloyd’s Market de Londres — ce qui entraîne une hausse constante des primes d’assurance.
Selon la Financial Times, les assureurs demandent parfois des preuves des autorisations iraniennes — tout en restant incertains sur qui peut délivrer ces autorisations de manière contraignante. Tant que les primes restent élevées et que les conditions de couverture ne sont pas claires, la reprise du trafic dans le détroit d’Ormuz restera difficile et lente.
