Fantascenari : et si tous les goulots d’étranglement étaient bloqués ?

Imaginons que la mer cesse d’être une voie ouverte et que les grandes routes par lesquelles transitent pétrole, gaz, céréales, engrais, composants électroniques et matières premières deviennent des passages incertains, intermittents et dangereux. Pas pour quelques jours, comme ce fut le cas en mars 2021 lorsque l’immense porte-conteneurs Ever Given s’est embourbé dans le canal de Suez, provoquant des dégâts de plusieurs dizaines de milliards de dollars. Et pas pour quelques mois, comme dans la mer Rouge sous les attaques des Houthis, commencées en octobre 2023.

Supposons plutôt que ces passages clés du commerce maritime restent fermés ou difficilement praticables pendant de nombreuses années. Que se passerait-il pour le monde et pour nous, en particulier ? Dans un tel scénario, le système mondial ne s’arrêterait pas totalement, mais changerait en profondeur.

Et après quelques années, nous serions confrontés à un véritable effondrement, mais accompagné d’une économie plus coûteuse, moins efficace et plus instable. En France et en Europe, nous continuerions à vivre notre quotidien en apparence tel quel, peut-être avec des coûts plus élevés qu’aujourd’hui. Mais nous ferions probablement face à une vague migratoire encore plus importante, en provenance d’Afrique et des pays les plus pauvres d’Asie de l’Est et du Sud-Est.

Les goulots d’étranglement des flux

Comment ce scénario se produirait-il ? Dans le monde, on compte plus d’une vingtaine de goulots d’étranglement du commerce maritime international, d’où passent 90% des marchandises en volume, pour une valeur d’environ 20 000 milliards de dollars par an, soit presque 10 fois le PIB italien. Selon une étude publiée dans Nature Communications par un groupe de chercheurs néerlandais et de l’Université d’Oxford (Royaume-Uni), environ 192 milliards de dollars d’échanges sont exposés chaque année au risque d’interruption dans les 24 principaux goulots maritimes, une somme comparable au PIB de la Grèce.

A cette vulnérabilité s’ajoutent des pertes économiques directes d’environ 10,7 milliards de dollars par an, liées à des retards, des détours et des interruptions de production, plus 3,4 milliards dus à l’augmentation des coûts de transport. Sans compter les effets sur l’inflation et la croissance économique.

Tous les goulots d’étranglement n’ont pas le même poids. Selon l’étude, le système formé par le Bab el-Mandeb (entre le Yémen et Djibouti) et le Canal de Suez concentre à lui seul environ 77% du risque économique mondial. D’autres nœuds cruciaux sont le détroit de Malacca entre la Malaisie et l’Indonésie, par lequel passe le 50% du trafic mondial de marchandises, et la zone autour de Taïwan, vitale surtout pour les composants électroniques tels que les puces et les semi-conducteurs, sans lesquels de nombreuses chaînes industrielles européennes et françaises s’arrêtent.

Demande et offre

Si ces passages s’enlisaient, ce serait l’économie mondiale qui en subirait les premières conséquences, même si certains pays en seraient plus durement touchés tandis que d’autres en tireraient même profit. Les répercussions dépendraient surtout de la durée de la situation. Paradoxalement, elles seraient plus marquées dans les premiers mois, car les routes s’orienteraient ensuite vers des itinéraires alternatifs.

Matières premières

« Quand une marchandise devient rare, son prix augmente et cela entraîne une réduction de la demande », observe Luigi De Paoli, professeur émérite d’économie appliquée et environnementale à l’Université Bocconi de Milan. « Face à une crise comme celle du détroit d’Hormuz, par exemple, une série de produits — pas seulement le pétrole et le gaz, mais aussi les engrais, l’azote nécessaire à la production de semi-conducteurs, des produits sidérurgiques comme l’aluminium — peuvent manquer sur le marché et leur coût augmenter. À court terme, il existe peu d’alternatives : payer plus cher ou se passer de ces produits. À long terme, il existe des contre-mesures : ouvrir de nouvelles routes, trouver de nouveaux fournisseurs ou substituer les produits. Le système se rééquilibre et l’on revient à une situation avec des prix plus bas que ceux observés lors de la crise ». La période la plus dure dure donc tant que des chaînes d’approvisionnement alternatives ne se reconstruisent pas, même si elles sont moins efficaces.

Coûts cachés

La fermeture d’Hormuz est révélatrice de ces dynamiques. L’Arabie Saoudite a réagi rapidement en augmentant l’usage d’un oléoduc alternatif vers la mer Rouge, avec une capacité d’environ 7 millions de barils par jour. Parallèlement, les pétroliers restés bloqués hors du Golfe Persique ont réorganisé leurs itinéraires vers le Golfe du Mexique, pour s’approvisionner en pétrole américain.

Mais les coûts restent élevés. «Au cours des dernières décennies, la mondialisation a été construite sur l’efficacité», explique Giovanni Della Gatta, chercheur à l’Institut des Études de Politique Internationale (ISPI). «La production a été déplacée vers les endroits où cela coûtait le moins cher, et le transport des marchandises empruntait les routes les plus rapides. Maintenant, le choc change la manière de planifier. Gouvernements et entreprises cherchent à réduire leur dépendance à des zones uniques et explorent des itinéraires alternatifs».

Aujourd’hui, après la crise déjà évoquée en mer Rouge, de nombreuses navires évitent Suez et contournent l’Afrique, avec des temps plus longs et des coûts plus élevés. «Les ports concernés sont moins équipés et moins efficaces», explique Della Gatta, «les navires demeurent plus longtemps en mer. Il faut plus de porte-conteneurs et les flottes vieillissent».

Ce n’est pas une nouveauté. Entre 1967 et 1975 le canal de Suez resta fermé pendant huit ans après la Guerre des Six Jours. Quinze navires, avec leur équipage, restèrent piégés pendant toute la crise. Le commerce mondial s’adapta, mais à des coûts bien plus élevés, avec des itinéraires plus longs et moins efficaces.

Qui perd, qui gagne

Une fermeture prolongée des goulots maritimes aurait des conséquences lourdes surtout pour les pays en développement. Une étude récente du Kiel Institute for the World Economy, centrée sur le blocage d’Hormuz, montre qu’une crise prolongée influencerait particulièrement le coût de l’alimentation. À l’échelle mondiale l’augmentation pourrait sembler contenir, autour de 0,7%, mais dans des pays comme la Zambie elle dépasserait 30%, au point de rendre l’alimentation inaccessible pour une partie significative de la population. Dans des pays comme le Pakistan, l’Inde et d’autres pays d’Asie du Sud et du Sud-Est, les prix alimentaires grimperaient à deux chiffres.

La raison est structurelle : Hormuz transporte non seulement de l’énergie, mais aussi des engrais et de l’ammoniaque, essentiels pour la production agricole. En revanche, dans ce même scénario, les pays exportateurs d’énergie et de matières premières pourraient tirer avantage de prix plus élevés. Parmi eux, les États-Unis grâce au pétrole de schiste, la Russie pour le pétrole et le gaz, le Brésil pour les céréales, le Maroc pour les phosphates utilisés dans les engrais.

Un droit nié

Le fait est que la crise des goulots maritimes n’est plus une simple hypothèse. C’est un fait avéré. Explique Gian Enzo Duci, professeur à l’Université de Gênes et expert en économie maritime: «Depuis toujours, le contrôle de la mer et la liberté de navigation sont la clé du bien-être: pensons à la richesse de l’Empire romain lorsque qu’il contrôlait la Méditerranée. La convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS) signée en 1982 sanctionne ce principe, indiquant que dans les eaux internationales toutes les navires, de n’importe quel pavillon, peuvent naviguer librement». La convention a défini un statu quo acquis depuis la moitié du XIXe siècle, une période où la Grande-Bretagne dominait les océans et avait intérêt à transférer librement les marchandises entre les territoires du Commonwealth.

Des pays comme les États-Unis, qui n’ont jamais signé l’UNCLOS, l’ont jusqu’à présent toujours respecté. «Mais ces dernières années ce système est en crise», souligne Duci.

«Depuis 2023, les Houthis attaquent des navires qui traversent des eaux internationales au Bab-el-Mandeb. La même chose se passe avec les États-Unis dans le Golfe du Mexique et à l’entrée du détroit d’Hormuz, ou le Royaume-Uni et la France vis-à-vis des pétroliers de la flotte noire que les Russes utilisent pour contourner les sanctions sur la vente de leur pétrole». Ainsi, la navigation devient moins sûre et les coûts augmentent.

Le nœud énergie

L’impact d’une crise prolongée de ces détroits maritimes est plus fort pour les pays en développement, qui importent énergie et engrais. Mais la France aussi. « Nous dépendons du gaz pour environ 38% de notre production d’énergie », note Duci, « et jusqu’à hier nous importions du Qatar environ 11% de nos approvisionnements ».

Malgré la diversification des dernières années, nous restons exposés aux caprices des prix mondiaux. On pourrait réduire la dépendance vis-à-vis des hydrocarbures en augmentant l’usage des sources renouvelables; mais c’est un processus long. « Si nous utilisions moins le pétrole et le gaz, nous souffririons moins. Mais changer n’est pas si facile », observe De Paoli. Le système des transports, par exemple, reste aujourd’hui encore fortement lié aux combustibles fossiles.

A complicare il quadro c’è un fattore difficilmente prevedibile: il comportamento delle persone. È il cosiddetto effetto panico, che abbiamo sperimentato con la corsa all’accaparramento dei vaccini durante il Covid», spiega Della Gatta. «In una crisi prolungata i Paesi potrebbero accumulare scorte o bloccare le esportazioni». Con il risultato di amplificare ulteriormente le tensioni sui prezzi e gli squilibri globali.