Analyse
Itinéraires maritimes bloqués
Attaque contre le commerce mondial
La milice houthiste bloque le détroit de Bab al-Mandab — bloquant ainsi l’itinéraire le plus court entre l’Asie et l’Europe. Cela entraîne des détours coûteux. Dans quelle mesure les routes maritimes et les chaînes d’approvisionnement mondiales sont-elles menacées ?
De nombreux navires sont déjà détournés
« Nous souffrons déjà depuis environ trois ans d’une situation sécuritaire tendue autour de la mer Rouge. Cela dure peut-être même un peu plus longtemps », affirme Martin Kröger, directeur général de l’Association des armateurs allemands, à l’antenne de Info Utiles.de. À l’époque, la milice houthiste, par solidarité avec l’organisation terroriste islamiste Hamas dans la bande de Gaza, avait commencé à viser les navires marchands.
« Cela a déjà conduit de nombreux armateurs à éviter le passage par la passe », explique Kröger. C’est notamment le cas du armateur allemand Hapag-Lloyd. Fin 2023, les responsables locaux avaient décidé de détourner leurs navires en raison de l’augmentation des attaques. La sécurité des équipages et des navires a toujours priorité, souligne une porte‑parole d’Hapag-Lloyd dans un entretien avec Info Utiles.de.
Eskalation am Roten Meer: Huthi greifen nach wichtiger Meerenge Bab al-Mandab
Les détours entraînent des coûts supplémentaires
Au lieu de passer par le canal de Suez, la plupart des bâtiments doivent désormais emprunter un détour sur la route Asie vers l’Europe. Depuis lors, ils contournent le cap de Bonne-Espérance, flanquant l’extrémité sud du continent africain. Le problème : ce chemin est non seulement plus long, rallongeant la traversée d’environ dix à quatorze jours selon le type de navire. Le détour engendre aussi des coûts plus élevés. Hapag-Lloyd évoque environ 600 millions de dollars depuis le début du conflit au Moyen-Orient.
La part la plus importante de ces coûts réside dans la hausse des prix du carburant. Viennent ensuite les coûts supplémentaires liés aux assurances et aux nouveaux ports à desservir. Comme les navires sont de grande taille, ces hausses se remarquent peu à peu et se chiffrent en centimes par cargaison — ce qui sera répercuté sur le consommateur final.
Malgré ces hausses, la société se dit résiliente. Pour ses clients, des itinéraires alternatifs sont proposés et elle est en mesure de maintenir les chaînes d’approvisionnement.
Le secteur est habitué aux crises et aux guerres
Cette position est partagée par Martin Kröger du syndicat des armateurs. « Dans le transport naval, nous vivons des crises et des guerres au quotidien. Nous traversons sans cesse des zones où la situation est tendue.Nous sommes résilients, car nous trouvons presque toujours une solution pour contourner la zone en crise. » Armement des navires? Kröger y est formel: non.
« Le principe reste le même: les cargos commerciaux sont des navires civils. Cela signifie que nous sommes non armés », précise Kröger. Face aux drones, aux missiles et aux projectiles sous-marins, un navire civil de commerce ne peut guère se protéger. « Dès lors, on ne peut plus passer par une zone affectée. »
Préoccupation pour la libre navigation maritime
Mais qu’en est-il de la sûreté de la navigation maritime dans son ensemble ? Les experts de la sécurité pensent que la situation sur les routes maritimes internationales ne s’améliorera pas nécessairement à l’avenir. « À mon sens, Bab al-Mandab ou le détroit d’Hormuz ne constituent pas le seul problème. Il ne s’agit pas uniquement d’un autre goulet d’étranglement », analyse le économiste militaire Wolfgang Müller du German Institute for Defence and Strategic Studies (GIDS) pour Info Utiles.de.
Le véritable souci est que l’économie mondiale globalisée repose sur quelques goulets d’étranglement maritimes. Et ces itinéraires clés restent extrêmement vulnérables. « Il ne faut pas nécessairement bloquer totalement les voies, il suffit d’établir une menace et d’exploiter cette position économique pour en tirer avantage », explique Müller.
Principales routes maritimes entre l’Asie et l’Europe.
Nœuds gordiens comme risque pour l’économie mondiale
Cela reste gérable tant qu’un seul de ces nœuds géostratégiques est sous pression. Le danger devient critique lorsque plusieurs points de passage sont simultanément mis à l’épreuve. « Alors, d’un risque individuel, on passe à un risque systémique pour l’économie mondiale entière », explique Müller.
L’expert souligne particulièrement les goulets d’étranglement maritimes en Asie, comme les détroits de Lombok, de Malacca ou le détroit de Taïwan. « Si des tensions ou des perturbations surviennent là-bas, le commerce mondial en serait fortement affecté. Et la région asiatique tout entière pourrait ne pouvoir participer au commerce maritime de manière significative. »
Mieux se préparer aux crises
Réduire le trafic maritime ne résout pas les défis géopolitiques actuels. Au contraire, il faut veiller à ce qu’une perturbation n’entraîne pas une défaillance du système, mais que l’industrie puisse continuer à produire.
« Si l’on diversifie les fournisseurs, il faut aussi envisager de diversifier les itinéraires de transport et d’accroître les capacités de stockage. Cela signifie que les entreprises devront intégrer davantage les risques géopolitiques dans leurs décisions d’itinéraires et d’investissement », explique Müller.
« Car il faut s’attendre à ce que le principe « juste-à-temps » ne fonctionne plus aussi bien », affirme Müller. Il convient donc d’anticiper ce qui se passerait si l’un des chemins venait à tomber.
