Tra buchi normativi ed esperimenti internazionali: ecco cosa rischia un’auto a guida autonoma quando commette un’infrazione del codice della strada.
Une voiture garée en interdiction de stationnement peut être sanctionnée même si personne n’est au volant. Simple non ? Il suffit de remonter à la plaque d’immatriculation et donc au propriétaire. Mais que se passe-t-il si un robot-taxi passe au feu rouge, effectue un demi-tour interdit ou, pire encore, écrase un piéton ?
Bien que les voitures à conduite autonome soient désormais une réalité répandue dans de vastes zones du pays, aux États‑Unis la réponse reste étonnamment complexe, car la plupart des règles de circulation ont été écrites en supposant qu’il existe toujours un conducteur humain quelque part.
En 2025, par exemple, la police de San Bruno, en Californie, a arrêté une Waymo après une inversion à U interdite, mais n’a pas pu dresser l’amende habituelle tout simplement parce que personne n’était présent à l’intérieur pour la contester. Avec les robotaxis, le paradoxe est donc évident, d’autant plus que les voitures apprennent à conduire seules plus rapidement que bon nombre de codes de la route ne s’adaptent pour les sanctionner.
Amendes faciles
Pour les violations liées au véhicule, le problème est relativement simple. À San Francisco, en seulement 2024, les Waymo ont accumulé 589 amendes pour stationnement irrégulier, pour un total de plus de 65 000 dollars. Dans ces cas, l’amende suit la plaque et est donc payée par la société propriétaire, mais les choses changent avec les fameuses moving violations, c’est‑à‑dire les infractions commises lorsque le véhicule est en mouvement. Quand un agent voit un robot-taxi effectuer une manœuvre interdite, il peut l’ordonner de s’arrêter, mais ensuite il doit identifier le sujet juridique responsable, et ce n’est pas si simple.
La Californie a commencé à combler ce vide en introduisant les avis de non-conformité, des signalements officiels qui enregistrent les violations des véhicules autonomes. Ils n’entraînent pas automatiquement une amende ou le retrait de points, mais s’accumulent et peuvent être pris en compte par l’autorité qui délivre l’autorisation d’exercer: trop d’infractions, surtout si elles sont graves ou répétées, peuvent donc conduire à la suspension ou à la révocation de l’autorisation.
Europe divisée
Et chez nous ? Dans l’Union européenne, il existe déjà un cadre technique qui autorise l’homologation de véhicules entièrement automatisés, y compris les systèmes de niveau 4 comme robotaxis et navettes sans conducteur. Les normes imposent que le système sache contrôler le volant, l’accélérateur et les freins et que ses décisions soient compatibles avec les règles de circulation du pays où il opère. Mais l’homologation est une chose, la responsabilité pour une infraction en est une autre, et celle-ci demeure en grande partie dépendante des lois nationales.
La même Commission européenne reconnaît que le cadre est encore fragmenté et que seuls quelques États membres disposent de règles routières capables de discipliner pleinement la circulation des véhicules autonomes. Pour les systèmes d’assistance de niveau 2, en revanche, il n’y a pas d’ambiguïté: le conducteur reste responsable même lorsque l’auto effectue une rotation ou accélère toute seule et doit continuer à surveiller la route et le véhicule, même si son véhicule lui permettrait de ne pas garder les mains sur le volant. Le vrai nœud apparaît donc lorsque le conducteur disparaît vraiment de l’équation.
Cas italien
En Italie, du moins pour l’instant, ce paradoxe ne peut pas encore se produire car la réglementation autorise la conduite autonome sur voie publique uniquement dans le cadre d’expérimentations autorisées par le Ministère des Infrastructures et des Transports.
Et pendant ces essais, il doit y avoir à bord un superviseur, c’est-à‑dire une personne qualifiée capable de reprendre immédiatement le contrôle du véhicule, qui demeure responsable du véhicule aussi bien lorsque celui-ci est conduit manuellement que lorsqu’il est en mode automatique. Pour une contravention ordinaire, de plus, le Code de la route prévoit déjà que le propriétaire du véhicule soit tenu solidairement au paiement avec celui qui a commis l’infraction.
Il serait plus difficile d’appliquer des sanctions strictement personnelles, comme la déduction de points, car dans notre pays la loi suppose qu’il faut identifier un conducteur titulaire du permis.
En somme, tant qu’il y aura un superviseur humain sur nos routes, le problème restera géré avec les règles existantes, mais lorsque des voitures sans personne à bord seront réellement présentes, même le Code devra répondre à une question qui, il y a quelques années, semblait relever de la science‑fiction: si c’est un algorithme qui commet l’erreur, qui reçoit l’amende?
